车队运输受阻、司机怕出车、商家发货难这些难题是否无解？“我们在华东的好几个基地，都因为这次上海的疫情受到挺大的影响。”某大型物流公司企业负责人表示，
尤其在这一波上海疫情中，该物流公司的业务受到了不小的影响。负责人称公司在上海有多个世界500强的国际大客户，客户的货品都在上海的仓库里，目前司机进出很难，极大地降低了物流效率，“之前司机是三天两检，现在是一天一检，客户订单是不等人的，我们也有合同约定，不能按时送到要承担违约风险。”
为了应对不同地方的不同防疫政策，企业物流车队只能采取“接力棒”的形式来运输，即司机到了另一个地方，就换上当地的司机继续接力，但这种方式不仅成本提升一倍，而且还很难找到当地的车辆和司机。
“目前车队受限很严重，我们的主要业务就在江浙一带，现在很多车辆都滞留在那边。”福建一物流企业负责人表示，为了给司机一个基本的保障，每一辆车都是有保底薪资的，无论跑没跑、跑多少，费用都不变。
现在因为车辆滞留，给公司带来巨大的成本压力。“我们养这些车，成本又不断上涨，只能去消耗有限的利润了，现在唯一的目标就是不计成本地先活下去”该负责人表示。
物流连接的发货商家同样陷入困境。“感觉大半个中国都不能发快递了，不是办公、物流仓在疫区，就是消费者在疫区。”有商家在社交平台上发出这样的感慨。
近期做服装电商生意的汪先生特别着急，眼下本应是春装上市销售火热的时候，可是因为疫情原因导致物流受阻，他很难从外地调到新货来销售。“不仅进货难，发货也很难。”汪先生表示，因为物流时间过长，有的消费者放弃购买，有的还因为等待时间过长而中途退单了。
多家快递公司在全国拥有的十几个区域都处于停运状态，而且每日都在更新。截至4月17日，各地停发网点已超过2000多个。“我们都在努力申请通行证，不然没法走。”某快递公司上海区域业务人士表示，能申请到通行证是目前对行业来说最大的利好。
我国公路交通承担着全社会70%以上的货运量，是支撑经济社会发展的“大动脉”。但近期受到疫情影响，很多企业正经历着物资运送的难题。
一家大型粮油公司高管表示，最近一周，该公司收到上海的粮油订单将近500吨，即便开出每车最高3万元运费的高价，仍然没有司机愿意跑上海，物资无法发运。
以一车30吨的食用油为例，从山东运输到上海，平常的运费在7000元左右，现在已经涨到25000元到30000元，还是没有司机接单。
卡车司机的顾虑在于，将货物送到上海后，由于上海是疫区，卡车司机行程码带星，回程在一些地方将无法下高速；即便下高速，也会在当地被要求集中隔离，一般会隔离半个月，这半个月将没有任何收入。
国内主要的粮油企业在上海及其周边省市布局了大量工厂，生产能力充沛，当前受困于物流问题，粮油食品无法及时发运。
其实早在两年前武汉疫情时期，东方驿站就提出了关于物资中转、接驳甩挂、通行证电子化等一系列建议半岛官网下载。两年过去了，当同样的问题再次出现，我们的答案在时间的锤炼下，愈显其前瞻性。
此次肺炎的影响不仅仅在武汉，涉及整个湖北区域以及集中高发的几个省份，目前对肺炎高发区的医疗物资以及生活保障物资运输是基本需求。
因此建议充分借鉴武汉运输接驳点的经验增加湖北其他城市以及其他省份的接驳点，同时要做到以下几点：
1.围绕城市的接驳点尽量进行专业分类，建立以医疗物资接驳点、生活保障物资接驳点、其他物资接驳点，保证接驳点专业性，提升整体接驳中转效率，并且针对不同的接驳点进行不同的风险应对。避免因品类交叉带来的效率低下。
2.目前服务于疫区的运输及存在短缺以及暴露风险等问题，从保护司乘人员以及尽量减少人员投入的角度需要：干线运输甩挂，司乘人员不下车，甩挂即走；城市配送车辆，换车不换人，即换满载车辆离开分拨中心以加速分拨中心的执行效率。
3.疫区车辆通行信息化、平台化、通行证办理电子化。目前服务疫区的车辆较多，缺乏管理，疫区的物资保障运输必定与人员流动隔离控制诉求相悖，因此合理的进行疫区车辆的平台化管理，实现信息透明，根据实际需求进行电子通行证审批，且对运输线路过程实时监管，才能最大程度的保证疫区物资供给。
某种程度上来说，突发事件暴露出了整个物流体系中应急物流体系的缺失，以及物流体系的不稳定性与低效性。
物流是国民经济的循环系统，深刻地影响着经济运行效率。在我国，公路货运占据了全部货运总量的73.8%，是综合运输体系中的绝对主流。也因此，提升公路货运效率，是提高我国物流效率的关键点。
多年来，东方驿站始终在坚持一件事——为物流运输降本增效。上述的一些建议内容也是我们正在做的事情和努力的方向。
搭建公共挂车池、成立挂车联盟链、开发超级挂车、研发驿站云平台等多项举措，无一不彰显我们在 “成为中国领先的半挂车产业互联网平台”这件事上的决心，目的只有一个：让挂车资产创造更高价值，引领高效、绿色物流，助推中国公路运输行业朝着低碳、绿色、高效、智能的方向发展。
